Линки доступности

Кто пострадает, если Россия закроет свое воздушное пространство для авиакомпаний Запада?

Похоже, отношения между Россией и Западом в духе «вы нам санкции – мы вам ассиметричный ответ» продолжают развиваться. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предупредил: «Если будут санкции, связанные с энергетикой, дальнейшие ограничения для нашего финансового сектора, нам придется отвечать асимметрично. Например, ограничения в транспортной сфере. Мы исходим из того, что у нас дружественные отношения с нашими партнерами, и поэтому небо над Россией открыто для пролета. Но если нас ограничивают, нам придется отвечать».

Медведев пояснил, что речь идет о закрытии воздушного пространства России для транзитных полетов западных лайнеров. При этом премьер продемонстрировал недюжинные знания в области экономики современных авиаперевозок, отметив, что данное решение приведет к банкротству многих западных авиакомпаний, «которые и так балансируют на грани выживания».

Председатель правительства РФ выбрал небеса в качестве поля для «ассиметричного ответа» не вдруг. Из-за санкций западных стран против России не смог начать свою деятельность российский лоукостер «Добролет».

Из истории вопроса

Отношения России, включая то время, когда она была частью СССР, с таким аспектом гражданской авиации, как разрешение транзитного пролета через свое воздушное пространство, складывались непросто. Советский Союз, скрывавшийся от западного мира за «железным занавесом», испытывал ощутимый дискомфорт от каждого появлявшегося в его небе самолета с иностранной маркировкой (за исключением тех, что принадлежали странам соцсодружества).

Почему – понятно. В эпоху «великого противостояния», сопровождавшейся шпиономанией, любой лайнер с надписью «Люфтганза», «Эйр Франс» или «Пан Американ» на борту рассматривался, как потенциальный разведчик.

Но разрядка, наступившая в начале 1970-х годов, плюс обозначившийся экономический застой в СССР, вынудивший даже коммунистических адептов отмены товарно-денежных отношений задуматься – где заработать деньги – сделали свое дело. Зарубежные авиакомпании, летавшие в азиатские страны, были весьма заинтересованы в том, чтобы использовать воздушное пространство над Сибирью. Его даже неофициально прозвали «воздушным Транссибом».

Интерес «заграницы» к «воздушному Транссибу» объясним. Ведь, по данным газеты «Ведомости» он позволял им сократить маршрут на 4 тыс км, что выливалось в экономию до 30 тыс долларов. Западные страны выразили готовность заплатить СССР за право транзитного пролета над его территорией.

Ложный стыд Чикагской конвенции

В 1944 году в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы деятельности этого вида транспорта. СССР/Россия являются участниками данного соглашения.

Однако, этот документ так раз и стал определенным препятствием на пути воздушно-транзитного бизнеса. Дело в том, что согласно данной конвенции, ни одно государство, ее ратифицировавшее, не имеет право взимать с пролетающих над ним лайнеров ничего, кроме платы за аэронавигационное обслуживание, а она относительно невелика. Как же тут заработаешь?

Во времена Советского Союза, не стремившегося к интеграции с миром по ту сторону «железного занавеса», этот вопрос решался просто: хочешь лететь в советском небе – плати, сколько скажут, не хочешь – лети в обход границ СССР. Но вот окончилась «холодная война» и Россия стала пытаться войти в сообщество западных государств.

Среди условий подобного входа, которые Запад выдвинул России, было и такое: отмена платежей за транзитный пролет. Но, как выяснилось, западные авиационные чиновники недооценили ум и хитрость их советских коллег. СССР ничего за транзит и не брал.

Все платежи за пролеты в советском небе попадали в категорию... аэронавигационных сборов. А они регулировались коммерческими соглашениями с западными авиакомпаниями и под действие Чикагской конвенции не попадали. Все полученные деньги шли в кассу «Аэрофлота».

Как сделать деньги из воздуха: советский рецепт

Были еще два способа заработать легкие деньги на советской части «пятого океана». Первый из них заключался в том, что СССР вынудил зарубежные авиакомпании, желавших воспользоваться «воздушным Транссибом», заключить соглашение о пуле.

Если по-простому, до действовало это так: «Аэрофлот» и какой-либо иностранный авиаперевозчик получали от властей своих стран исключительное право на полеты по какому-либо маршруту. Общая выручка, в независимости от того кто сколько заработал, всегда делилась пополам.

На первый взгляд справедливо. Но на деле, как правило, получалось, что иностранный авиаперевозчик зарабатывал больше. Это неудивительно: ведь западные пассажиры летавшие, например, из Европы в Азию, пользовались услугами своих авиакомпаний на данном направлении куда чаще, чем «Аэрофлотом». Таким образом, советский авиамонополист всегда был в прибыли.

Второй способ получения денег «из воздуха» состоял в следующем. В начале 1970-х годов иностранным лайнерам приходилось садиться для дозаправки в Шереметьево: дотянуть до аэродрома назначения в Азии им просто не хватало топлива. Но уже в 1971-м году на линии вышел «Боинг 747-200», дальности полета, которого, вполне хватало, чтобы обойтись без дозаправочного «подскока» в главной воздушной гавани СССР.

Массовое появление этих машин у зарубежных авиакомпаний в конце концов привело к тому, что в начале 1980-х годов ситуация изменилась. Услуги шереметьевской «бензоколонки» больше были не нужны. Лайнеры с иностранной маркировкой стали пролетать мимо. Один из основных источников «воздушных» денег грозил иссякнуть.

Как быть? Вначале СССР стал вынуждать зарубежные самолеты совершать посадки в Москве. Иностранные авиакомпании ответили тем, что начали облетать советскую территорию с севера и юга. Маршрут получался на 20% длиннее. Но после финансисты СССР подкинули западным авиакомпаниям приманку: не хочешь садиться – не садись, но деньги за виртуальные взлет и посадку в Шереметьево все равно заплати «Аэрофлоту».

Немного напоминает рэкет, но что поделаешь. Лететь в обход Советского Союза все равно получалось дороже, к тому же на взлетно-посадочных маневрах лайнер тратит больше топлива, чем просто на продолжение горизонтального полета. И это не считая времени (а оно ведь тоже деньги), уходящего на дозаправку на земле.

Труднопроходимое небо

Вообще Россия уже использовала воздушный транзит в качестве средства давления на иностранного авиаперевозчика. В 2007 году она закрыла свое небо для грузового подразделения компании «Люфтганза». По мнению аналитиков, сделано это было для того, чтобы вынудить данное подразделения создать себе базу в Сибири. «Люфтганза» поначалу стала летать через Казахстан, но после, подсчитав доходы и расходы, все-таки уступила российскому давлению.

А в апреле этого года Россия отменила инспекционный полет американского самолета-разведчика над российской территорией в рамках «Договора по открытому небу» – международному соглашению, предусматривающему полеты лайнеров-наблюдателей над территориями других государств с целью укрепления доверия между ними. Правда, потом разрешения было все-таки дано.

Вероятно, это был ответный шаг на запрет, который наложил Вашингтон на полет нового российского Ту-204 «Открытое небо» над территорией США. Сделано это было на том основании, что данный самолет оборудован аппаратурой, которая может буквально «видеть сквозь стены». Внешний вид машины способен подтвердить это предположение – она немного похожа на «бэтмобиль» с крыльями.

Никакого отношения к транзитному пролету гражданских лайнеров через воздушное пространство России этот «дружеский» обмен по принципу «око за око», конечно, не имел, но послужил предвестником появления в небесах политических препятствий.

День сегодняшний

Вернемся к угрожающим предупреждениям Дмитрия Медведева о возможности закрытия российского воздушного пространства для транзитных полетов иностранных авиалайнеров. Речь, конечно, идет о самолетах тех компаний, которые базируются в странах, введших санкции в отношении России.

Посмотрим, сколько раз в день они пересекают воздушное пространство РФ. Соответствующая информация была предоставлена информационным ресурсом Flightradar24.com. на основе данных за 1 сентября. Итак, германская «Люфтганза» - 28, голландская KLM - 28, французская «Эйр Франс» - 20, британская British Airways - 21, финская Finnair - 24, американская United Airlines - 18, чешская Czech Airlines - 2 и американская Delta Air Lines - 13.

Итого 154 рейса. Помножим на 365 и получим почти 56 210 полетов в год. Разумеется, может быть немного меньше, или больше, но в целом эта цифра верно отражает масштаб воздушного транзита авиакомпаний «санкционных» государств.

Сколько Россия получает за воздушный транзит, как не трудно догадаться, коммерческая тайна. Называется цифра в 500 млн долларов ежегодно. Из них доля европейских и американских авиакомпаний, по данным американского интернет-ресурса Quartz.com – 170 млн долларов. По мнению западных экспертов, если данные авиакомпании пошлют свои лайнеры в обход России, то это обойдется им в 200-300 млн долларов дополнительных расходов ежегодно.

«Назло США разбомбим Воронеж»

Эта, гуляющая в настоящее время по российскому интернету шутка, может быть хорошим лейтмотивом к разговору о том, что от запрета воздушного транзита потеряет Россия.

170 млн долларов – это 18% годового дохода «Аэрофлота», в бюджет которого и идут все деньги, полученные за транзит. Но это только то, что главный российский авиаперевозчик может потерять в виде не поступивших денег.

Наивно было бы предположить, что западноевропейские страны не предпримут «зеркальный» шаг, закрыв свое небо для российских лайнеров. Тем более, что нечто подобное уже было.

Вспомним историю: после того, как Советский Союз в сентябре 1983 года сбил южнокорейский «Боинг-747», нарушивший воздушное пространство СССР, США и ряд их западных союзников закрыли свое небо для советских самолетов. Положение несколько облегчила Ирландия. Лайнеры «Аэрофлота» стали совершать промежуточные посадки в Шенноне – одном из ее главных аэропортов.

Не будем также забывать и о том, что практически вся современная российская гражданская авиация держится на крыльях «Боингов» и «Эрбасов». Большинство из этих машин находятся в лизинге от иностранных компаний, стоимость которого также может быть поднята в ответ на закрытие транзита через небо РФ для зарубежных лайнеров.

Бей своих, чтоб чужие боялись?

Итак, с одной стороны потери западных авиакомпании на сумму до 300 млн долларов, с другой – утрата «Аэрофлотом» 18% его годовой выручки, перспектива закрытия европейского и американского неба для российских самолетов, а заодно возможное удорожание их лизинга и обслуживания. Сопоставление этих фактов невольно подводит к мысли о странной тенденции, обозначившийся в последние годы в российской политике, а именно о «наказании» Запада путем создания для России больше проблем, чем для него.

Вспомним «закон Димы Яковлева», лишивший возможности многих российских сирот найти семью за океаном. Теперь настала очередь «Аэрофлота», который уже реально пострадал.

По данным финансового агентства Bloomberg, 5 августа, когда Москва впервые заговорила о возможности закрытия российского неба для западных авиакомпаний, акции национального авиаперевозчика РФ упали на 5,9%, а сначала событий в Крыму в феврале этого года общее снижение курсов акций «Аэрофлота» составило 34%. Очевидно, на фондовом рынке предвидят неизбежные ограничения полетов главной российской авиакомпании за пределами России в связи с обострением отношений между РФ и Западом.

И это несмотря на то, что Медведев, пугнув западные авиакомпании, тут же отметил, что подобный сценарий – «плохая история» и что он просто хотел бы, чтобы российские «партнеры в какой-то момент это осознали» (в смысле, что Россия может заметно осложнить деятельность их гражданской авиации).

И последнее: не нужно забывать, что основные пассажиры «дальнобойных» лайнеров, летающих над Россией – это представители среднего класса, который составляет основу населения западных стран, а соответственно формирует общественное мнение этих государств. Увеличение продолжительности полета в случае запрета воздушного транзита над РФ, неизбежно ударит их по кошельку.

Станут ли они разматывать назад клубок проблем, приведших к этой ситуации, обвинив правительства своих стран в том, что они ввели санкции против России, на которые она была вынуждена ответить? Или лишний раз обвинят РФ во вмешательстве в украинские дела, которые вызвали эти санкции, а заодно предъявят России счет за нарушение Чикагской конвенции?

Полагаю, читатели сами смогут дать ответ на этот вопрос, равно как и на такой: как повлияет закрытие российского неба для авиакомпаний западных стран на отношение жителей этих стран к России и как это, в свою очередь скажется на отношение политических кругов Запада к РФ?

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG