Линки доступности

Прощание с «Королевой»

  • Юрий Караш

Пассажирский авиалайнер «Боинг-747-8» (архивное фото)

Пассажирский авиалайнер «Боинг-747-8» (архивное фото)

На смену четырехдвигательному «гламуру» идет двухдвигательный практицизм

Есть транспортные средства, которые стали символом целой эпохи, и их уход порой воспринимается на уровне эмоций сильнее, чем какие-либо другие признаки неизбежной смены времен. Немало людей в позапрошлом веке с грустью смотрели, как чадящие трубы пароходов все больше вытесняли с морских горизонтов белоснежные «крылья» парусов бригов и шхун. Так романтика морских путешествий заменялась погоней за прибылью в морских перевозках.

А паровозы? Они «царствовали» на железных дорогах, когда поездки по ним были не просто перемещением из пункта А в пункт Б, а путешествием ценным самим по себе. Вспомните знаменитый «Восточный экспресс» Агаты Кристи – один из символов благосостояния и утонченности первой половины 20-го века.

Не зря «огнедышащие кони» британских стальных магистралей носили имена собственные (и какие имена!) – «Британия», «Оливер Кромвель», «Уильям Шекспир», «Уинстон Черчилль», «Байрон», «Робин Гуд»... Появление скоростных поездов на дизель-электрической тяге значительно сократило время в пути и позволило заметно поднять прибыльность железнодорожного транспорта, но вместе с тем не оставило места на рельсах роскошным пульманам, вереницей ползущими за коптящими паровозами.

Вот так же смену эпох отражала и авиация. В 1930-40-е годы символом массовости и доступности авиаперевозок стал американский DC-3 (C-47), по лицензии выпускавшийся в СССР под наименованием Ли-2. Хорошая и надежная машина (некоторые до сих пор находятся в эксплуатации, правда, в основном, грузовые варианты).

Именно с появлением DC-3 авиация по доступности (соотношение цены и скорости перемещения) стала серьезно соперничать с железными дорогами. Но он относился к той категории самолетов, которые теперь принято называть региональными (с дальностью полета не более 2000 - 2500 км). И не удивительно.

В довоенную и послевоенную пору слово «глобализация» вряд ли что говорила даже наиболее проницательным представителям общественных наук. Если интеграционные процессы и шли, то, как правило, в рамках одного региона. Их вполне могли обеспечить «региональные» DC-3. Олицетворением связи между любыми точками земного шара они не стали.

Машины, которые могли установить данную связь, были. Это – летающие лодки Сикорского и «Боинга». Их характерные очертания нередко украшали рекламные плакаты туристических агентств в 1930-1940-е. Но вести бизнес за океаном в то время могли позволить себе лишь очень состоятельные люди. Отсутствие массового спроса на межконтинентальные перелеты в сочетании с их дороговизной не позволили этим самолетам тягаться по популярности в области авиации с бригантинами и каравеллами в области мореплавания. В итоге количество машин данного типа не превысило нескольких десятков.

Относительно массовыми были послевоенные американские четырехдвигательные «дальнемагистральники» L-1049 «Констеллэйшн» и «Супер Констеллэйшн» (их ласково называли «Кони»), а также DC-4 и DC-6. Но их активный век оказался относительно недолог, ибо в то время уже…

«Напрягся лайнер, слышен визг турбин…»

Эти слова из известной песни Владимира Высоцкого вполне могли бы стать девизом той эпохи, которая началась в конце 1950-х, когда на линии стали выходить реактивные дальнемагистральные четырехдвигательные «Боинг-707» и DC-8. Летать стало быстрее, но… почти так же дорого.

Немногие могли позволить себе полет из Америки в Европу, или наоборот. А усиливавшиеся экономические, политические и культурные связи между континентами требовали все большего пассажирооборота. Время требовало создать большой пассажирский, дальнемагистральный самолет, билет на который вполне был по карману представителям нижних слоев среднего класса.

Одним из первых почувствовал необходимость в разработке и постройке такой машины Хуан Трипп – основатель и первый президент легендарной авиакомпании «Пан Ам». Он обратился к «Боингу» с предложением выпустить на трассы лайнер, который обладал бы вдвое большей пассажировместимостью, чем 707-й и при этом не меньшей дальностью полета. С одной стороны это снизило бы стоимость авиаперевозок, а с другой - уменьшило бы скопление самолетов в аэропорту: там, где раньше требовалось два места у терминала, теперь можно было бы обойтись одним.

Не видал бы он небес без заказа ВВС

Несмотря на интерес, проявленный к постройке сверхвместительного лайнера со стороны «Пан Ам», возможно он так и не появился бы на свет, не прими «Боинг» в начале 1960-х годов участие в тендере американских ВВС на создание новой тяжелой транспортной машины CX-HLS. Чтобы максимум использовать внутреннее пространство самолета для размещения груза, конструкторы установили пилотскую кабину сверху фюзеляжа так, что она оказалась как бы на «втором этаже» (чувствуете, как начинает вырисовываться характерный «горб» 747-го?).

У «транспортника» было верхнее расположение крыла, но во всем остальном он был уже очень похож на будущий пассажирский лайнер. Неродившийся «грузовик» им и стал после того, как ВВС предпочли проект фирмы «Локхид», известный теперь всему миру, как С-5 «Гэлакси».

Создавая 747-й, «Боинг» шел на известный риск. В середине 1960-х годов многие мировые авиакомпании считали, что дозвуковая пассажирская авиация доживает свои последние, если не дни, то годы, и вскоре остроносые силуэты «сверхзвуковиков» типа «Конкорд» станут такими же привычными в небе, как медленно ползущие среди облаков цилиндроподобные «Боинги» и «Дугласы». Поэтому конструкторы «Боинга» создавали машину, которая за счет своей рентабельности в пассажирском и грузовом варианте смогла бы выжить в конкурентной борьбе со сверхзвуковыми лайнерами.

«Королева небес» всходит на трон

Конструкторы попали в «яблочко». В апреле 1966 года, почти за три года до первого испытательного полета 747-го, «Пан Ам» заказала 25 машин этого типа на общую сумму 525 миллионов долларов. В нынешних ценах это составило бы около трех миллиардов долларов.

Самолет получил официальное название «Королева небес». Впрочем, в мире он больше известен, как «джамбо джет», или просто «джамбо». На языке африканского племени суахили «джамбо» означает «вождь», или (если «джембо»), то «привет». Именем «Джамбо» называли еще всемирно известного циркового слона, жившего в 19-м веке.

Вождь, слон – какая разница. И в том и в другом случае речь идет о весьма крупной персоналии, каковым «Боинг-747» был с самого рождения. Да и «привет» тоже хорошо. Но не запутайтесь в «джамбо». Помимо «джамбо джета» есть еще «супер-джамбо» (европейский А-380), а также «мини-джамбо» («Боинг-777-300ER).

Самолет для народа

«Царствование» 747-го было обеспечено его статусом не воздушной «яхты» для избранных, а «парома» для массовой перевозки людей. Даже первые модификации «джамбо джета» могли пролететь без посадки более 10 тыс километров. Он достигал высоты шестиэтажного дома, а длина фюзеляжа превышала дистанцию, которую преодолели братья Райт во время своего первого полета.

Как и заказывал Трипп, «Королева небес» могла взять на борт вдвое больше пассажиров, чем «Боинг-707». Это повлекло за собой заметное снижение цен на авиабилеты. Поездки американцев в Европу, а европейцев в Америку перестали быть уделом богатых. Сбылось еще одно пророчество главы «Пан Ам»: 747-й стал важнейшим средством сближения между народами и укрепления мира на планете.

Серийное производство «джамбо джетов» началось в конце 1960-х годов. Своего пика оно достигло в 1990-м году, когда за 12 месяцев «Боинг» выпустил 122 «Королевы небес». Успех 747-го помог «Боингу» стать единственным производителем магистральных лайнеров в США. В 1983 году эту нише на авиационном рынке покинул «Локхид», а 1997-м году и «Макдоннелл Дуглас» – после своего слияния с «Боингом».

Как время, канувшее в лету, меняло облик «джамбо джета»

Если не особо искушенный глаз мог спутать «Боинг-707» с DC-8, или с «Конвэйером-990», то спутать 747-й с каким-либо другим лайнером было просто невозможно. Характерный горб, придававший носу машины китообразный вид, выделял ее среди прочих крылатых «собратьев». В этом «пентхаузе», кстати, в первых модификациях «Королевы небес» размещалось что-то вроде бара. Потом – разного рода классы: «бизнес», «клипер», «амбассадор»…

«Почти каждый пассажир на борту был одет в костюм», – поделился воспоминаниями с «Ассошиэтед Пресс» Томас Ли. В 1970-м году Ли, тогда еще 17-летний юноша, перелетел первым рейсом «Пан Ам», обслуживаемым «Боингом-747», из Нью-Йорка в Лондон. «Ничего удивительного, – продолжил он. – Ведь в те времена была еще жива захватывающая романтика полета».

Но романтика романтикой, а прибыль прибылью. Раньше лететь только с двумя двигателями через океан приравнивалось чуть ли не к игре в «гусарскую рулетку». (Представьте, ужас какой! Откажет один двигатель где-то посередине Атлантики, а после этого на одном оставшемся «тянуть» еще часа 4-5 до ближайшего аэродрома, или хотя бы до твердой земли?! А если и этот откажет?). Подобные страхи не оставляли места для рассмотрения двухдвигательных машин в качестве дальнемагистральных самолетов, способных лететь многие часы над водной гладью.

Однако, научно-технический прогресс, способствовавший созданию экономичных и надежных авиадвигателей привел к появления на свет двухдвигательных широкофюзеляжных претендентов на «трон» «Королевы небес». Первый из них родился в Европе. Это был А-300 концерна «Эйрбас». За ним последовали А-310, американский «Боинг-767», затем снова европейский А-330, за ним «Боинг-777», «Боинг-787», европейский А-350.

Двухдвигательные машины потребляли заметно меньше топлива, чем четырехдвигательные, да и продажная цена у них была дешевле. Что же касается надежности, то «Боинг-777», например, по правилам ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) может удаляться от ближайшего аэродрома посадки на расстояние до 3-х часов полета на одном двигателе (раньше у двухдвигательных самолетов это был один час).

У А-330 этот показатель составляет уже 4 часа. Компания «Боинг» намеревалась сертифицировать свой «Дримлайнер» на 5 с половиной часов полета на одном двигателе, но технические проблемы, возникшие с этим самолетом, включая самовозгорание батарей, пока ограничивают ETOPS этой машины тремя часами.

«Королева небес» не сдается

В 1989 году на линии вышла ее самая значительная с момента запуска в серийное производство модификация – «Боинг-747-400». Визуально она имела удлиненный «горб» и поднятые кверху законцовки на крыльях (для улучшения аэродинамики). Кроме того, в кабине пилотов были установлены компьютерные дисплеи вместо традиционных приборов, а сам самолет благодаря компьютеризации был рассчитан на пилотирование всего лишь двумя членами экипажа: командиром и вторым пилотом.

Модернизированный «джамбо джет» мог нести 416 пассажиров в трехклассной конфигурации на расстояние до 13 450 километров. Казалось, «Королеву небес» ждут еще десятилетия «правления». Но в 2009 году с конвейера сошел последний, 694-й «Боинг-747-400».

В 2011 году, когда количество проданных 747-х всех модификаций достигло уже 1 418 штук, в воздух поднялся «Боинг-747-8». Это была еще одна, почти отчаянная попытка конструкторов «Боинга» обеспечить будущее «джамбо джету». Восьмерка в названии последней модификации указывала на родство «Королевы небес» с наиболее технологически продвинутым «Боингом-787» «Дримлайнер».

Действительно, у нового 747-8 была улучшена аэродинамика, установлены более экономичные двигатели. Благодаря применению композитов у него улучшилась весовая отдача. Самолет стал более вместительным и увеличил дальность полета. В трехклассной конфигурации он может нести 467 пассажиров на расстояние 15 тыс километров.

Но к настоящему времени авиакомпании заказали всего 112 самолетов типа 747-8. Из них лишь 45 – в пассажирском варианте. Остальные 67 – в грузовом. Для сравнения: количество заказанных двухдвигательных «Дримлайнеров» достигло 979 штук.

Sic transit gloria mundi

Наверное, лучшего эпиграфа к тому периоду, который сейчас переживает «Королева небес», чем латинское выражение «Так проходит мирская слава», не найти. Из 404-х до сих пор летающих в мире «Боингов-747-400», 48 поставлены на консервацию. Авиакомпания «Гонгконгские авиалинии» ускоряет процесс списания оставшихся у нее 21-го «джамбо джета», заменяя их «Боингами-777-300 ER».

Авиакомпании Cathay Pacific списывает грузовые 747-400, заменяя их правда «грузовиками» 747-8. Еще раньше от «Королевы небес» отказались «Японские авиалинии». Ее примеру следует All Nippon Airways, которая планирует избавиться от 747-х к марту 2016 года.

«Боинг» вынужден реагировать на потерю популярности 747-х в мире. Лишь за прошедшие полгода компания дважды сокращала планы по производству «джамбо джетов». В течение последующих двух лет планируется выпускать лишь по 18 машин в год, что, напомним, почти в семь раз меньше того количества 747-х, которое было выпущено в 1990-м году.

Причем, некоторые из «Королев небес» отправляются на склад-стоянку в ожидании покупателей прямо с заводского конвейера. Возможно, им там придется находится долго. Ведь не впечатляя своей топливной экономичностью «джамбо джет» впечатляет своей ценой. Она достигает 350 млн за штуку. Для сравнения: 777-300 ER стоит не более 320 миллионов.

Когда хороший аппетит только мешает

Вообще пассажирский вариант «джамбо джета» еще вполне может быть прибыльным в эксплуатации. Правда, есть два условия. Первое – он должен нести 560 человек (некоторые авиакомпании используют его в одноклассной конфигурации), а второе – все эти места должны быть заполнены. В противном случае около 200 тыс долларов – стоимость полной заправки «Королевы небес», составляющей почти 240 тыс литров керосина – могут и не окупиться.

Впрочем, не обязательно иметь только два двигателя, чтобы быть экономичнее «джамбо джета». А-380 малазийской авиакомпании MAS расходует порядка 188 тыс литров топлива на полет из Куала-Лумпура в Лондон. При этом он доставляет в столицу Великобритании 494 пассажира.

747-400 на тот же маршрут тратит около 159 тыс литров, но при этом на его борту могут поместиться лишь 359 пассажиров. Таким образом, на дистанции 10 500 километров А-380 расходует на одного пассажира 380 литров горючего, а «джамбо джет» – 442. Вывод: европейский «супер-джамбо» на 16% экономичнее «Королевы небес» предпоследней модификации. А топливо, по оценке «Международной ассоциации воздушного транспорта», составляет примерно треть расходов любой авиакомпании.

Не будем забывать, что концу этого десятилетия на воздушные трассы выйдут «Боинги-777Х», способные взять на борт 400 и более человек. Появление этого двухдвигательного лайнера, обладающего такой же пассажировместмостью и дальностью полета, что и «Королева небес», может окончательно лишить ее преимущества перед претендентами на занимаемую ею нишу на рынке авиаперевозок.

Наконец, есть еще один фактор, не играющий в пользу ни 747-го, ни его прямого конкурента А-380. Не самая благоприятная экономическая ситуация в мире не способствует росту пассажиропотока на дальних расстояниях. Из-за этого «джамбо джет» и «супер джамбо» редко летают заполненными до отказа.

Таким образом, авиакомпании вынуждены оплачивать из своего кармана ненужные им дополнительные возможности этих четырехдвигательных гигантов, что, по словам Ричарда Абулафии, сотрудника американской консалтинговой компании Teal Group Corporation, «никому не нужно».

Впрочем, «Боинг» не переживает по поводу резкого падения спроса на «Королеву небес». Уже в течение ряда лет его самым продаваемым дальнемагистральным самолетом является «Боинг-777-300ER». Кроме того, у компании есть заказы в общей сложности на 4 787 машин, правда в основном семейства «Боинг-737» (узкофюзеляжный самолет для линий средней протяженности). В ближайшее время «Боинг» планирует увеличить темпы производства 737-х, 777-х и 787-х, чтобы справиться с объемом заказов на эти лайнеры.

Умом и сердцем

Трудно не понять очевидные вещи: да, недостаточная экономичность, излишки внутреннего и внешнего объема, конструкторские решения в целом полувековой давности… Все вместе это значительно снижает конкурентоспособность линейного пассажирского самолета, главная задача которого в современном мире – зарабатывать деньги.

Но в то же время «Королева небес» была, есть и видимо еще долгие годы будет одним из символов Америки, почти таким же явным и ярким, как статуя Свободы, или Белый дом. Ведь не зря Air Force One – самолет президента, ставший одним из главных «героев» одноименного голливудского фильма, называют «летающим Белым домом».

А шаттл, «сидящий» на спине у 747-го во время перевозки из Калифорнии во Флориду, или доставки к месту своего последнего назначения – в музей? Разве эти две слившиеся воедино машины, не стали в сознании тех, кто их видел, олицетворением одного из высших достижений американской и мировой космонавтики?

«Джамбо джету» пришлось стать и летающей обсерваторией, на борту которой расположен инфракрасный телескоп SOFIA, и побыть средством противоракетной обороны, оснащенной лазером для уничтожения МБР на активном участке траектории. Четыре 747-х были переделаны под летающие «контейнеры» для перевозки крупных элементов «Дримлайнеров».

После этого «Дримлифтеры» (дословно – «поднимающие «Дримлайнеры») стали немного напоминать обувные коробки с крыльями. Внутренний объем этой машины в три раза больше, чем у грузовой модификации «Боинга-747-400». «Простите за то, что мы сделали с вашим самолетом»,– полушутя извинился член руководства «Боинга» перед Джо Саттером – главным конструктором 747-го.

Внес 747-й свой вклад и в советско-американское сближение в период разрядки. В 1970-м году в США по приглашению американской стороны гостили космонавты Андриан Николаев и Виталий Севастьянов. В программу визита входило посещение завода «Боинг» в Сиэтле. Руководство компании «прокатило» гостей из СССР на «джамбо джете», а летчик-испытатель даже позволил Николаеву, военному летчику, самостоятельно поднять четырехдвигательного колосса в воздух.

Впрочем, не будем спешить прощаться с «Королевой небес». Во-первых, компания «Боинг» не считает, что спрос на машины типа «джамбо джета» в варианте 747-8 полностью сошел на «нет», и пока не собирается прекращать ее производство. А во-вторых, даже если с конвейера завода в Сиэтле не сойдет больше ни один 747-й, то китовидные профили этих лайнеров еще лет 30-40, а может и больше, будут украшать небеса.

Ведь у современных самолетов при грамотной эксплуатации очень большой срок жизни. Пример тому – бомбардировщик Б-52 «Стратофортресс», до сих пор являющийся основой стратегической авиации США. Последний самолет этого типа был выпущен в 1962 году. Таким образом, самому молодому из них, как минимум 51 год, а значит, вполне возможно, что на нем летают уже правнуки тех летчиков, которые пилотировали его в начале 1960-х годов.

Поэтому, не будем полностью исключать вариант, когда убеленный сединами летчик пожелает счастливого полета своему правнуку – пилоту той же самой «Королевы небес», которая когда-то носила и его самого по волнам «Пятого океана».

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG