Линки доступности

Тридцатая годовщина авиакатастрофы в Вашингтоне

  • Юрий Караш

Катастрофа «Боинга-737» компании «Эйр Флорида, 13 января 1982 г.

Катастрофа «Боинга-737» компании «Эйр Флорида, 13 января 1982 г.

Гибель «рейса 90» авиакомпании «Эйр Флорида» помогла избежать в дальнейшем подобных катастроф

Путь к авиационной безопасности выстлан авариями, нередко с человеческими жертвами. Взрыв дирижабля «Гинденбург» в 1937 г. продемонстрировал опасность использования водорода в качестве «подъемного газа» в такого рода воздушных судах. С тех пор в летательные аппараты легче воздуха закачивался гелий.

Катастрофа самолета L-1011 компании Eastern Airlines в 1972 г., которая произошла из-за того, что все члены летного экипажа отвлеклись от пилотирования самолета, решая техническую проблему, ввела в авиацию «железное правило»: «одна голова поднята» (one head up). Имеется в виду, что сколько бы человек в кабине пилотов не склонили свои головы над приборами и оборудованием, один из летчиков должен всегда наблюдать за воздушной обстановкой и пилотировать самолет.

Самая крупная авиационная катастрофа за всю историю авиации, в результате которой погибли 583 человека – столкновение в 1977 г. на взлетной полосе аэропорта в Тенерифе (Канарские острова) двух «Боингов-747» – голландского KLM и американского Pan Am – произошла из-за того, что капитан голландского лайнера неправильно понял команды диспетчера. После этого «Международная организация гражданской авиации» (ICAO) разработала стандартную фразеологию, которой экипажи гражданских судов обязаны придерживаться, чтобы избежать подобного недопонимания.

Гибель самолета «Боинг-737» кипрской авиакомпании Helios, случившаяся в 2005 г. из-за разгерметизации лайнера, явилась следствием того, что экипаж не установил «Систему автоматического регулирования давления» (САРД), герметизирующую кабину, в автоматический режим. Наученные горьким опытом Helios, многие авиакомпании мира добавили дополнительный контроль этой системы в список обязательных кабинных процедур, выполняемых экипажем в процессе подготовки к полету и в ходе него.

Смертельный лед

В этот печальный список входит и катастрофа «Боинга-737» компании «Эйр Флорида», летевшего «рейсом 90» из Национального аэропорта в Вашингтоне (теперь аэропорт имени Рональда Рейгана) в Форт-Лодердейл, штат Флорида. Она произошла 13 января 1982 года. Накануне в американской столице прошел сильный снегопад, который и стал одной из главных причин трагедии.

Капитан самолета, который рулил на полосу мимо «рейса 90», уже стоявшего на взлетно-посадочной полосе (ВПП) и готового к взлету, сказал второму пилоту: «Ты только посмотри, сколько всего налипло на этот самолет». Позже он вспоминал: «Почти вся верхняя часть фюзеляжа до верхнего края иллюминаторов пассажирской кабины была покрыта наростами снега и, похоже, льда».

А вот, что происходило в это время в кабине «рейса 90», уже начавшего разбег по ВПП.

Второй пилот [Роджер Алан Петит] (следил за приборами): «Боже, глянь на это. Так ведь не должно быть, верно? Точно, не должно».

Капитан [Ларри Витон]: «Да все в порядке. Сейчас 80».

Второй пилот: «Да нет, тут что-то не так. А может быть…»

Самолет отрывается от ВПП.

Капитан: «Давай, давай, набирай понемногу... Сваливание! Мы падаем!»

Второй пилот: «Ларри, мы «сыпемся», Ларри…»

Капитан: «Знаю».

Звук удара.

Кошмар на Потомаке

Вот что рассказывал в интервью газете «Вашингтон Пост» один из водителей, оказавшихся на «Мосту 14-й улицы» (так вашингтонцы называют мост через Потомак, который соединяет центр столицы с вирджинскими пригородами): «Я услышал рев реактивных двигателей… Похоже, пилот пытался набрать высоту, но самолет быстро снижался. Я видел, как хвост самолета чиркнул по крышам машин. Некоторые из них он смял, а некоторые сорвал… Как только хвостовая часть перемахнула через мост, самолет, похоже, продолжил падать, но не припомню, чтоб он пикировал носом вниз… Я видел, как кабина пилотов нырнула под лед. Мне показалось, что самолет еще какое-то скользил в воде подо льдом».

В «Боинге» находились 79 человек, включая 74 пассажиров и 5 членов экипажа. Спастись удалось лишь 4 пассажирам и одной стюардессе (через полгода после катастрофы она вернулась к своей профессии). Самолет искорежил семь машин на мосту, четверо из сидевших в них людей, погибли.

Эта трагедия дала несколько примеров истинного героизма. Один из пассажиров «Боинга» по имени Арланд Уильямс помогал другим выбраться из обреченного самолета, но сам спастись так и не смог. Через несколько лет «Мост 14-й улицы» был назван «Мемориальным мостом имени Арланда Уильямса». Другой, не пассажир, а просто оказавшийся рядом сотрудник правительственного учреждения Ленни Скатник прыгнул в ледяную воду, чтобы спасти тонувшую стюардессу. Президент Рональд Рейган упомянул его в традиционном ежегодном послании «О положении в стране», как образец мужества и самоотверженности.

Данная катастрофа стала вторым по масштабу несчастьем в Вашингтоне, вызванным снегопадом. Печальное первенство принадлежит снежной буре 1922 года, когда под массой снега обрушилась крыша кинотеатра «Никербокер», погубив 98 и ранив 133 человека. По странному стечению обстоятельств через полчаса после падения «рейса 90» в вашингтонском метро случилась авария, впервые в истории столичной «подземки» повлекшая за собой человеческие жертвы. Три пассажира поезда погибли, когда тот сошел с рельс и врезался в бетонную опору. Впрочем, с погодой это никак связано не было.

Так что же произошло?

«Национальный совет по безопасности на транспорте» (NTSB), расследовавший катастрофу «Боинга-737» компании «Эйр Флорида», пришел к следующему выводу: из-за того, что экипаж не включил противообледенительную систему двигателей, их воздушные входные отверстия стали забиваться льдом. К тому же экипаж взлетал на уменьшенной тяге. В ряде случаев, когда позволяет загрузка самолета и метеоусловия, летчики сознательно идут на этот шаг, чтобы сохранить ресурс двигателей. Связь между тягой и ресурсом очевидна – чем меньше нагрузка на двигатель, тем больше он прослужит.

Однако, из-за затрудненного попадания воздуха в двигатели «рейса 90», приборы, измерявшие их тягу, показывали значительно большие значения мощности, чем она была развита на самом деле. В итоге пилотам, когда они увидели, что самолету не хватает тяги для набора высоты, не пришло в голову сделать самое простое и правильное действие в этой ситуации: передвинуть рычаги управления двигателями (РУДы) в крайнее переднее положение, выведя их, таким образом, на взлетную мощность. Джим Хуки, эксперт по реактивным двигателям в NTSB, сказал в интервью газете «Вашингтон Пост», что «если б пилоты за 8-10 секунд до того, как столкнулись с мостом, просто толкнули бы от себя РУДы, они, возможно, «царапнули» бы мост, но смогли бы его перелететь».

Извлеченные уроки

Борьба с обледенением самолетов приняла после той аварии значительно более интенсивный и целенаправленный характер. Ее результаты, достигнутые к настоящему времени, позволяют практически полностью исключить повторения трагедии «рейса 90».

Во многом благодаря повышенному вниманию, которое стало уделяться предполетным противообледенительным процедурам, в США, начиная с 2001 года не было ни одной авиакатастрофы, в которой погибли бы более 50 человек. Сравнялся с этим числом по количеству жертв лишь «рейс 3407» (турбовинтовой самолет типа «Дэш 8-400») авиакомпании ColganAir, разбившийся в 2009 году в штате Нью-Йорк.

Эта катастрофа была также спровоцирована обледенением самолета, но главной причиной этой катастрофы стала ошибка пилота. Для предотвращения подобных инцидентов в будущем, Федеральное управление гражданской авиации США ввело новые правила, регулирующие работу пилотов, с целью снижения их утомляемости.

XS
SM
MD
LG