Линки доступности

В обеих катастрофах виден почерк одного и того же «убийцы»

Второго апреля на официальном сайте авиакомпании «ЮТэйр» появилось следующее сообщение: «2 апреля 2012 года в 5:33 (время московское) самолет ATR-72 Авиакомпании “ЮТэйр”, выполнявший рейс ЮТ-120 из аэропорта “Рощино”, после взлета при выполнении вынужденной посадки в полутора километрах от аэродрома потерпел катастрофу. На борту находилось 4 члена экипажа и 39 пассажиров». Компания также сообщила, что «в соответствии с заключенными договорами страхования, родственникам погибших будет выплачено по 2 миллиона рублей, выплаты пострадавшим также составят до 2 миллионов рублей». Погиб 31 человек, включая весь экипаж самолета.

Официальное сообщение о катастрофе не дает ответа на главный вопрос: как мог до сих пор находящийся в производстве (а значит, соответствующий самым современным требованиям безопасности) турбовинтовой французский самолет упасть с работающими двигателями и с неповрежденным планером стразу после взлета? Экипаж? Командиру было почти 28 лет, а второму пилоту – 24. Молоды, но оба прошли без замечаний квалификационные проверки, а стало быть, полностью соответствовали своим должностям.

Теракт? Но никаких следов диверсии следователи не нашли. Очевидцы и выжившие в катастрофе вспоминают, что самолет перед падением «закладывал» резкие крены, то в одну, то в другую сторону, словно нечистая сила попеременно дергала его вверх-вниз то за одно, то за другое крыло.

Внешняя сила тут, судя по всему была. Только к нечистой она не имела никакого отношения. На ее счету много загубленных самолетов, из которых один из них погиб при обстоятельствах, которые словно стали «репетицией» катастрофы ЮТ-120.

Смертельный лед

12 февраля 2009 г. из аэропорта города Ньюарк, штат Нью-Джерси в 21.20 вылетел двухмоторный турбовинтовой самолет Bombardier Dash-8 Q400 (обычно его называют просто «Дэш Эйт») авиакомпании Colgan Air. Номер рейса – 3407. На борту было 49 человек. Это был рейс, классически попадающий под категорию «регионального» – продолжительностью около часа. Приземлиться «Дэш Эйт» должен был в городе Буффало, штат Нью-Йорк. Но он там так никогда и не приземлился.

В 22.17 «Дэш Эйт» без каких либо признаков предварительно возникшей проблемы в виде огня, или взрыва, рухнул с работающими двигателями на дома всего лишь в 8 километрах от порога взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения в Буффало. Погибли 50 человек, включая все находившихся на борту и одного человека на земле.

Расшифровка «черных ящиков» показала, что непосредственно перед падением самолет сначала задрал нос вверх с углом 31 градус, затем совершил «клевок» вниз с углом 45 градусов. После этого последовали еще пару совершенно «диких» для рейсовых самолетов эволюций: крен влево с углом 46 градусов, а затем тут же вправо с углом 105 градусов. Это очень напоминает «поведение» ЮТ-120 непосредственно перед столкновением с землей.

Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что немалую роль в катастрофе сыграло обледенение «Дэш Эйт». Заключительный этап полета проходил в условиях снега и тумана. Противообледенительная система самолета была включена, но полностью избавить крылья машины от ледяных наростов ей не удалось.

Держите скорость

Означает ли это, что в подобной ситуации самолет обречен? Отнюдь. Для того, чтобы не произошло катастрофы, нужно всего лишь увеличить скорость. Например, пилотам самолетов типа А-320 в случае серьезного обледенения рекомендуют выдерживать скорость до 15 узлов (27 км/ч) больше той, которую высчитывает для самолета бортовой компьютер.

Увеличение скорости могло бы спасти и рейс 3407. При подходе «Дэш Эйт» к скорости сваливания автоматика стала трясти штурвал, предупреждая о приближении критического режима. Данный режим характеризуется срывом воздушных потоков с рулей самолета, что приводит к тряске штурвала. Но это на самолетах, где органы управления соединены с рулями обычными тягами в виде реек, или тросов. На больших самолетах с гидроусилителями, или электрическими приводами на рулях, тряска на штурвал не передается, а потому ее имитирует автоматика, чтобы предупредить экипаж о подходе к опасному режиму.

Но даже, если вы «сели» на скорость сваливания, это еще тоже далеко не конец. Пилот в данной ситуации должен отдать штурвал от себя, одновременно увеличивая тягу двигателей до взлетной. С очень большой долей вероятности вы сможете выйти из опасного режима и благополучно продолжить, или завершить полет.

Увы, капитан «Дэш Эйт» сделал нечто прямо противоположное. Вместо отдачи штурвала от себя, он наоборот, взял его на себя еще больше. Тягу двигателей он, правда, увеличил, но не до взлетной, а лишь до 75%. Потом комиссия по расследованию пришла к выводу, что подобные действия капитана могли быть определены стандартами качества пилотирования, которым должен соответствовать обладатель сертификата «линейного пилота». Согласно этим требованиям, пилот, выводящийся самолет из режима сваливания, не должен потерять при этом более 100 футов (30 метров) высоты.

После гибели рейса 3407 это требование было заменено на другое: вывести из режима сваливания с «минимальной» потерей высоты. На практике это означает, что главное для летчика – это вернуть самолет в безопасный режим полета и не так важно, сколько он при этом потеряет высоты (хотя лучше, если, конечно, поменьше).

И не экономьте на противообледенительной жидкости

Появилась информация о том, что ATR-72 компании «ЮТэйр» перед взлетом не был обработан противообледенительной жидкостью. Если это так, то решение капитана отказаться от данной процедуры ничего, кроме удивления вызвать не может. Самолет «ночевал» в аэропорту под снегом и дождем, а значит, скорее всего, не высох перед ранним вылетом. Кроме того, с учетом температуры от 0 до +3 градусов по Цельсию в аэропорту Тюмени, в воздухе после обильных осадков наверняка присутствовала влага.

Пилотам «Аэрофлота» рекомендуют быть готовыми бороться с обледенением самолета, включая его обработку противообледенительной жидкостью, даже в тех случаях, когда температура на земле достигает +10 градусов по Цельсию. Однако – лишь в том случае, если при этом присутствуют видимые признаки влаги в воздухе в виде облаков и тумана с видимостью менее 1,5 километров, дождя, снега, или когда на взлетно-посадочной полосе присутствует вода, слякоть, лед или снег.

Крылатые «иномарки» особенно чувствительны к обледенению. Один из летчиков-испытателей концерна Airbus со священным ужасом в голосе вспоминал, как однажды летел на «грузовике» Ил-76 с российским экипажем. С плоскостей самолета чуть ли не сосульки свисали, но командир принял решение взлетать. «А как же?..»,– робко спросил испытатель, показав на обледеневшие крылья. «Для нас это – тьфу!» – ответил командир. В его голосе явно прозвучала гордость за мощь отечественной машины, которая сможет взлететь, даже если обледенеет до такой степени, что окажется внутри айсберга. Самолет действительно поднялся в воздух и продолжил полет без проблем.

Такая неприхотливость достигается особым аэродинамическим профилем крыла, за который, увы, приходится платить повышенным расходом топлива. В советские времена, когда создавался Ил-76, керосин в СССР стоил немногим дороже питьевой воды. Однако на Западе конструкторы самолетов уже тогда придавали большое значение топливной экономичности своих детищ. Их аэродинамика, в том числе профили крыльев, рассчитываются так, чтобы обеспечить, как можно меньший расход горючего. Но платой за это является чувствительность такого рода машин, в частности ATR-72, к малейшим нарушениям чистоты их поверхностей, включая обледенение.

Нельзя спешить с выводами о причинах катастрофы ЮТ-120. Следствие еще только началось. Возможно, имела место поломка механизма уборки закрылков или отказ приборов, информирующих экипаж о пространственном положении самолета. Но схожесть катастроф Colgan Air 3407 и «ЮТэйр» 120 дает основание предположить, что к гибели обоих самолетов приложилась рука «ледяного» убийцы.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG