Линки доступности

Что угрожает господству «Союза»

  • Юрий Караш

Приводнение «Дракона»

Приводнение «Дракона»

31 мая в заданном районе Тихого океана благополучно приводнился корабль «Дракон», созданный калифорнийской компанией SpaceX (и в основном на ее же средства). За время полета он продемонстрировал свою возможность долететь до МКС, состыковаться с ней, доставить на ее борт, а после вернуть на Землю груз.

А 29 мая прошел свои первые аэродинамические испытания в небе многоразовый челнок «Дрим чейсер» (Dream Chaser), что переводится, как «Летящий за мечтой». Его тащил за собой по воздуху на тросе тяжелый вертолет, но, как говорится, «лиха беда начало»…

В эту же череду событий вписывается и приобретение в марте 2012 года компанией Stratolaunch Systems второго «Боинга-747-400». Оба эти гиганта будут частично разобраны, а после соединены в один самый большой в мире самолет. У него будет шесть двигателей и размах крыльев 117 метров. Для сравнения: у шестидвигательной «Мрии» – самого большого в настоящее время самолета в мире – размах крыльев составляет 88,5 метра. Правда, максимальная взлетная масса с полезной нагрузкой у «двухбоингового» гиганта будет все же на 100 тонн меньше, чем у «Мрии»: 540 против 640.

Гигант Stratolaunch Systems станет воздушной платформой для запуска разработанных SpaceX крылатых вариантов носителей типа «Фалькон». Таким образом, на смену конкуренции за контракты НАСА между космическими компаниями начинает постепенно приходить кооперация между ними, что является новым словом в «частном» космическом бизнесе.

Итак, «Дракон», «Дрим чейсер», Stratolaunch Systems… Что это: разрозненные эпизоды или же начало «перемены ветра» в мировой космической деятельности? Попробуем разобраться.

Можно «отменить» Луну, но независимость в космосе – нельзя

Данную истину хорошо понимал президент Барак Обама, когда в 2010 году закрыл программу экс-президента Джорджа Буша-младшего, названную «возвращением на Луну». Поэтому одно направление в рамках данной программы «выжило». Это – создание нового пилотируемого корабля вместе с новым носителем.

За основу конструкции первого был взят «Орион», разрабатывавшийся «под Луну». Он получил дополнительное «канцелярское» название «Многоцелевой пилотируемый корабль» (Multipurpose Crew Vehicle – MPCV) и новое качество. Его, как и прежде, разрабатывает компания «Локхид Мартин», но теперь не только для «ближнего» (условно – космическое пространство, заключенное между Землей и лунной орбитой), но и для «дальнего» космоса (за пределами лунной орбиты).

А в основу нового носителя лег «гибрид» проектировавшихся лунных носителей «Арес-1» и «Арес-5». Раньше планировалось, что «Арес-1» будет выводить на орбиту пилотируемый корабль, а «Арес-5» – более тяжелые космические конструкции, необходимые для полета, например, на Луну. НАСА посчитало это расточительством, а потому решило создать один универсальный носитель, различные модификации которого могли бы решать разные задачи. Новая «рабочая лошадка» получила также достаточно обезличенно-техническое имя SLS (Space Launch System), или «Космическая транспортная система».

По словам Билла Герстенмайера, ассоциированного администратора НАСА по вопросам пилотируемой космической деятельности, «это будет самая большая и мощная из когда-либо построенных ракет, на 20% мощнее, чем «Сатурн-5»». Крупнейшая из модификаций SLS, как утверждал Герстенмайер в интервью газете The Washington Post в сентябре 2011 года, может «вырасти» до 120 метров, приобрести стартовый вес 3 250 тонн (средний суммарный вес двух 25-вагонных пассажирских составов, включая локомотивы) и доставить в космос от 143 до 165 тонн груза.

Для сравнения: «Сатурн-5» мог вывести за пределы атмосферы лишь 120 тонн полезной нагрузки, шаттл – 27 тонн, а возможности самых мощных из имеющихся на 2012 год в мире ракет-носителей ограничены 25 тоннами. Беспилотные испытания SLS намечены на 2017 год, а первый полет с пилотируемым кораблем – на начало 2020-х годов.

Стоимость разработки и постройки SLS по 2017 год включительно составит 18 миллиардов долларов. Однако создание «зрелого» варианта данного носителя, способного «поднять» на околоземную орбиту до 165 тонн, и изготовление таких машин в количестве, достаточном для того, чтобы осуществить экспедиции к астероиду и Марсу (НАСА рассчитывает на строительство по одному SLS в год в 2020-2030-е гг.), обойдется еще почти в такую же сумму. Это доведет общую стоимость программы SLS до 35 миллиардов долларов.

Соединенные Штаты настроены серьезно

Вопрос вопросов: а «потянет» ли Америка такие расходы? Трудно сказать, в каком состоянии будет экономика США через 10-20 лет, но в начале второго десятилетия 21 века она переживает отнюдь не лучшие времена. «Будет ли тяжело? Конечно, да, – сказал сенатор Билл Нельсон. – Мы живем в то время, когда приходится делать больше за меньшую сумму, и “драка” за [бюджетные] доллары будет очень серьезной. Но стоимость [программы SLS] реалистична, что подтвердили независимые эксперты».

С мнением Нельсона согласен ведущий специалист США в области космической политики Джон Логсдон. «Заявление НАСА о том, что оно определилось с конструкцией SLS, отражает твердое намерение Белого дома запросить у Конгресса, по крайней мере на ближайшие несколько лет, средства на строительство этой гигантской ракеты, – отметил он в интервью «Голосу Америки». – Никто бы не позволил НАСА сделать подобное заявление без предварительного одобрения со стороны Белого дома».

«Вопрос теперь состоит в том, – продолжил Логсдон, – согласится ли выделить Конгресс средства на SLS в условиях нынешней экономической ситуации. Шансы, что – да, весьма велики, поскольку сам Конгресс выступил в 2010 году с инициативой построить подобный носитель и соответствующие комитеты Палаты представителей и Сената уже одобрили выделение и освоение в следующем году средств на его создание. Разрабатывая SLS под экспедиции к астероиду и Марсу, Соединенные Штаты однозначно демонстрируют свое намерение оставаться космическим лидером».

Чтобы облегчить удержание данного лидерства, США, как известно, решили переложить часть бремени по обеспечению пилотируемой околоземной деятельности на плечи частных компаний. Шаг весьма продуманный. Полеты в околоземное пространство – это уже «вчерашний день». Но как без прошлого нет будущего, так и без вчерашнего дня не шагнешь в завтрашний.

НАСА намерено участвовать в программе МКС до окончания эксплуатации комплекса, намеченного на 2020 год. Поэтому без «околоземных» кораблей Америке никуда не деться. Необходимость их создания обостряется и тем фактом, что в настоящее время, как мы знаем, американские астронавты могут долететь до станции и вернуться обратно только на «Союзах». Эту ситуацию многие американские политики называют «неприемлемой» и «позорной» для Америки.

Программы, программы…

Однажды «Голос Америки» попросил Джона Логсдона нарисовать общую картину создания в Америке новых космических кораблей, включая разные программы (или контракты), в рамках которых они разрабатываются и строятся. С организационно-структурной точки зрения это «полотно» выглядит так:

1. Commercial Orbital Transportation Services (COTS) – «Коммерческие орбитальные транспортные услуги». В ее рамках НАСА оказывает финансовую поддержку ряду частных компаний, которые за свои средства создают космические корабли для доставки людей и грузов на МКС.

2. Commercial Resupply Services (CRS) – «Пополнение грузами на коммерческой основе». В рамках этой программы оплачивается непосредственная доставка грузов на станцию.

3. Commercial Crew Development (CCDev) – «Разработка пилотируемых кораблей на коммерческой основе». А это – многофазная программа, стимулирующая создание пилотируемой техники для околоземных полетов, и не только на МКС.

Логсдон честно предупредил, что картина эта весьма запутанная и попытки разобраться в ней вызовут сильную «головную боль». Поэтому лучше всю эту разнообразную деятельность свести к общему знаменателю, а именно:

Корабли и их создатели

По состоянию на середину 2012 года в США создаются семь новых типов космических кораблей, шесть из которых относятся к категории «коммерческих». Пять из этих шести либо изначально заложены как пилотируемые, либо могут приобрести пилотируемые функции. Рассмотрим весь список. В него входят:

1. «Многоцелевой пилотируемый корабль» (MPCV), сохранивший название «Орион». Машина эта «выросла» из того самого «Ориона», который должен был стать одним из ключевых элементов отмененной программы «возвращения на Луну» президента Буша-младшего. Разработчик – компания «Локхид Мартин». Новый корабль сможет вместить в себя экипаж до семи человек. Именно «Орион» и не попадает в категорию «коммерческих» кораблей, ибо он создается целиком под эгидой НАСА, а также полностью финансируется этим ведомством.

2. «Сигнус» (Cygnus) – беспилотный грузовой корабль. Разработчик –Orbital Sciences Corp.

3. «Пилотируемое космическое транспортное средство» (Crew Space Transportation, или CST-100). Разработчик – компания «Боинг» вместе с компанией Bigelow Aerospace.

4. «Дракон» – грузовой корабль, который в перспективе может стать пилотируемым. Разработчик – компания SpaceX.

5. «Дрим чейсер». Крылатый челнок многоразового использования для пилотируемых суборбитальных и орбитальных полетов. Конструкция основана на советской космической системе БОР (беспилотный орбитальный ракетоплан), которая проходила испытания в СССР в 1969-1988 гг. с целью отработки технологий и управления для создания многоразового корабля «Буран». Разрабатывает «Дрим чейсер» компания Sierra Nevada.

6. «Нью шепард» (New Shepard) – многоразовая пилотируемая капсула вертикального старта и посадки. Разработчик – компания Blue Origin.

7. Уже упомянутая Stratolaunch Systems. Строго говоря, пока это космическая транспортная система, способная вывести 6 тонн на околоземную орбиту. Для сравнения: «Союз» весит около 7,2 тонны. Однако в будущем, в случае появления легких вариантов пилотируемых кораблей, самолет-гигант может быть использован и для них в качестве стартовой платформы.

Вероятно, этот список пополнится еще одним кораблем – автоматическим грузовым или пилотируемым, который «Боинг» намерен разработать на базе своего уже испытанного многоразового автоматического челнока типа Х-37В.

Всего же в рамках контракта CCDev на данный момент финансируются 4 компании, как подающие самые большие надежды на скорую разработку и постройку пилотируемых кораблей. Это: SpaceX, Sierra Nevada, Blue Origin и «Боинг».

В данном разделе статьи были упомянуты только крупнейшие «игроки» на поле коммерческого космического бизнеса. Но помимо них есть еще ряд компаний, которые либо создают отдельные элементы для техники этих «игроков» (например, аризонская корпорация Paragon Space Development Corp., занимающаяся разработкой систем жизнеобеспечения и термозащиты для космических кораблей), либо объединяются, чтобы создать что-то совместными усилиями. В качестве примера последнего можно привести вирджинскую компанию Alliant Techsystems Inc., которая заключала соглашение с компаниями «Локхид Мартин» и европейской Astrium, чтобы совместно предлагать НАСА ракету-носитель «Либерти» (гибрид отмененного Обамой носителя «Арес-1» и находящегося в эксплуатации французского носителя «Ариан-5»).

Это «плохие» или «хорошие» новости для России?

Очень непростой вопрос. С одной стороны, чем раньше начнут летать к станции новые американские пилотируемые корабли, тем скорее Америка откажется от «Союзов». Это означает, что «Союзы» перестанут «зарабатывать» по 63,5 миллиона долларов за каждого астронавта, который добирается до МКС с помощью российского корабля.

С другой стороны, как отметил начальник управления пилотируемых программ «Роскосмоса» Алексей Краснов, наличие лишь «Союзов» для полетов экипажей на МКС и обратно возлагает огромную ответственность на «Роскосмос». «Иметь только одну систему обеспечения функционирования станции очень-очень рискованно, поэтому я желаю всяческих успехов НАСА или любому другому партнеру по МКС, который захочет дополнить существующие пилотируемые корабли», – подчеркнул Краснов.

Подобные слова начальника управления ничего, кроме чувства одобрения, вызвать не могут. Он поднялся выше узкокорпоративных интересов своего ведомства, которым по политическим и финансовым причинам в большей степени соответствовало бы сохранение монополии России на пилотируемые полеты.

Однако есть и еще одна, не менее важная причина, по которой скорейшее окончание данной монополии пошло бы на пользу российское космонавтике. Вместе с гордым статусом «единственной страны, способной доставлять людей на МКС», будем надеяться, канет в лету и затянувшаяся агония самообмана «космического лидерства», которой Россия тешила себя последние 10 лет, и которая позволяла лицам, отвечающим за национальную космическую отрасль, «почивать на лаврах», не проявляя никакой реальной заботы о ее качественном развитии.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG