Линки доступности

Washington Post: «Если мы не верим пилотам, то мы не верим всей системе»

За прошлый год в трех катастрофах на регулярных авиалиниях лишились жизни 699 человек, включая членов экипажей. По числу погибших первое и второе место в этом списке занимают два малазийских «Боинга-777»: 298 и 239 человек. На третьем месте индонезийский А-320: 162 погибших.

Подобные трагедии отзываются болью в каждом человеке, пользующимся воздушным транспортом. А таких на Земле большинство. Только в прошлом году авиакомпании мира перевезли 3,7 миллиарда пассажиров, или почти каждого второго жителя нашей планеты. И каждый, кто периодически отрывается от земли на борту авиалайнера, понимает – на борту разбившегося самолета мог оказаться он или кто-нибудь из его близких.

Прошло три месяца после последней катастрофы 2014 года, как мир облетела очередная трагическая весть: падение А-320 Germanwings унесло жизни 150 человек. Крушение не стало крупнейшим за последние пару лет, но звук от удара лайнера о склоны Альп отозвался не просто болью, а настоящим шоком в душах людей по всему миру: причиной катастрофы стал не отказ техники и даже не ошибка пилота Андреаса Любица, а его сознательные действия, направленные на то, чтобы погубить себя и пассажиров.

Шок этот был вызван ощущением полной беспомощности перед лицом непредсказуемого, а главное – неотвратимого. Похожие чувства, наверное, испытывают приговоренные к смерти перед казнью. Пассажиры с абсолютным доверием вручают свои жизни в руки пилотов так же, как пациент, для которого операция – это последний шанс на жизнь, вручает себя в руки хирурга. И руки эти, вдруг оказываются руками палача, который гарантированно исполнит свою работу.

Не станут ли после этого авиапассажиры смотреть на самолетные трапы, как на лестницы на эшафот? И если да, то что нужно сделать, чтобы пассажиры не испытывали внутри себя холодок, занимая места в салонах авиалайнеров? Решение данной проблемы можно вести только на двух направлениях. Первое – как не допустить к штурвалу потенциальных «любицев», а второе – если они все-таки заняли места в пилотских кабинах, как помешать им воплотить в жизнь свои замыслы?

Психологический фильтр для летчика-убийцы

Это первый и главный заслон на пути «палача» в летной форме. «ГА» уже писал в статье «Запланированный аэродром посадки – "тот свет"» о психологическом отборе, который проходят как курсанты перед началом обучения, так и уже дипломированные летчики перед приемом на работу.

В разных авиакомпаниях он осуществляется по-разному. В «Аэрофлоте», например, помимо прохождения психологического тестирования, поступающий на работу летчик должен принести две справки: одну из нарко-, а другую из психдиспансера, подтверждающие, что он не состоял и не состоит на учете ни в одном из этих заведений. Любой намек на то, что он мог лечиться от наркотической зависимости или от психического расстройства автоматически поставит крест на его летной карьере.

Таким образом, Любиц, который официально лечился от психического расстройства в 2009 году, не смог бы устроиться на работу в «Аэрофлот». Другое дело Европа. Там пилоты, находящиеся в активной фазе депрессии или в невылеченной депрессии вообще, не допускаются к штурвалу. Однако если это психологическое состояние было излечено, то с юридической точки зрения такие пилоты могут продолжить обучение или полеты на регулярных рейсах.

В США летчики проходят психологическое освидетельствование всякий раз во время очередной медицинской комиссии, но, как признают сами пилоты, освидетельствование это носит весьма поверхностный характер. В целом, если летчик может поддерживать нормальный разговор с врачом и давать вразумительные ответы на его вопросы, то он считается годным. А вот сокрытие какого-либо психического заболевания от врача медкомиссии может быть наказано штрафом до 250 000 долларов.

«Если у вас 12 000 или 15 000 пилотов, как в компании American Airlines, то время от времени среди них неизбежно будет попадать чокнутый», – сказал в интервью интернет-ресурсу Uticaod.com Боб Кудва, бывший пилот этой авиакомпании. Когда это случается, то рано или поздно другие летчики, которые попадают с ним в один экипаж, сообщат начальству о его странном поведении. После этого с ним полетит проверяющий.

Но, по правде сказать, признался Кудва, случаи, когда пилоту назначают проверку из-за его психических проблем, весьма редки. «Даже мне за 28 лет моей летной работы порой приходилось встречаться с летчиками, глядя на которых я задавал себе вопрос: "Как этот парень смог попасть в авиацию?».

Не «виноватый» я – вы сами меня в полет выпустили

Приблизительно это сказал Клэйтон Осбон, 52-летний бывший пилот авиакомпании JetBlue. Напомним: в марте 2012 года он, в должности капитан лайнера, совершавшего рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас, стал бегать по салону, кричать что-то о Христе, «Аль-Кайде» и о терактах 11 сентября. Усилиями пассажиров Осбон был обезврежен. По мнению экспертов и следователей, у него случился нервный срыв, вызванный хронической усталостью.

Через три дня после катастрофы А-320 Germanwings, Осбон подал три судебных иска против JetBlue. В них он заявил, что с ним случился «сложный, частичный эпилептический припадок». Однако, именно врачи JetBlue, как утверждают адвокаты Осбона, виноваты в том, что своевременно не диагностировали это состояние, из-за чего Осбон потерял работу, лишился карьеры пилота, а заодно был выставлен в нелепом свете перед пассажирами на борту. Как же доктора могли не заметить, что с ним что-то не так, когда он пропустил предстартовый брифинг, не смог ответить на звонок по сотовому, да и вообще прибыл в тот день на работу потерянный и несобранный?

В иске отмечено, что до того злосчастного полета Осбон не знал о существовании у него полученной еще в детстве травмы головы. Но именно эта травма, как подчеркивает бывший капитан, «серьезно осложнила ему выполнение основных профессиональных обязанностей».«JetBlue ничего не сделала, чтобы удостовериться, что капитан Осбон находится в адекватной физической и психологической форме для полета, несмотря на наличие явных и тревожных признаков того, что ему требуется неотложная медицинская помощь», – говорится в иске. Ранее Осбон был признан невиновным в попытке помешать летному экипажу выполнять свои профессиональные обязанности по причине психического нездоровья.

А как в России?

Автору пришлось участвовать в двух передачах на центральных российских телеканалах, посвященных катастрофе Germanwings. Некоторые из выступавших с пафосом говорили о том, что подобное может произойти только в Европе, где «деградирует» население и вообще разрушаются «традиционные ценности», что приводит к торжеству индивидуализма, эгоизма и прочих человеческих пороков. В России, где «традиционные ценности» процветают, такого, разумеется, произойти не может.

Но так ли это? Вот, что рассказал «Голосу Америки» в прошлом один из опытнейших летчиков «Аэрофлота», пролетавший почти 40 лет на регулярных воздушных линиях.

«Увы, похожие случаи бывали и в СССР. На рубеже 1960-х - начала 1970-х годов, в Ташкенте один второй пилот, отчаявшись ждать, когда его, наконец, назначат капитаном, решил наглядно продемонстрировать свои «капитанские» навыки. Для этого он в одиночку... угнал Ил-14 (двухмоторный лайнер для линий малой и средней протяженности - Ю.К.) и стал летать над Ташкентом. С ним связались, пытались уговорить прекратить это воздушное хулиганство, но он ни в какую. В конце концов, все-таки сел. Капитаном не стал и с авиацией, как не трудно догадаться, распрощался».

«Были и еще пару случаев, – продолжил он. – Один тоже произошел в Узбекистане в начале 1970-х. Повздорил пилот Ан-2 с чайханщиком, а оба здорово поддатые были, направился на аэродром, расчехлил свой "кукурузник" и спикировал прямо в чайхану обидчика. Ну и еще один случай, тоже с Ан-2, только в Новосибирске».

Об этом инциденте, который произошел 26 сентября 1976 года, следует рассказать особо. Пилот «кукурузника» Владимир Серков решил отомстить своей бывшей жене, которая ушла от него вместе с ребенком. Серков без разрешения поднял Ан-2 в воздух, покружил над городом на предельно малой высоте, а затем врезался в пятиэтажный дом, где проживала его бывшая супруга (по некоторым данным, это была квартира ее родителей). В результате тарана погибли 5 человек, включая Серкова, а 11 человек получили ранения и ожоги различной степени тяжести. По иронии судьбы, ни жены, ни ее родителей в этот момент в доме не было.

Так что пилоты бывшего СССР, в частности русские, тоже, увы,не иммунизированы «традиционными ценностями» против поступков в воздухе, которые адекватными назвать никак нельзя. И никакими медосмотрами и справками склонности этих летчиков к «заскокам» выявлены не были. Видимо, слова лекаря из всем известного фильма «Формула любви» «А голова предмет темный и исследованию не подлежит» применимы к представителям любых стран и национальностей.

Абсолютная власть

Второе направление, на котором можно попытаться предотвратить трагедию типа той, которая унесла 150 жизней пассажиров и членов экипажа Germanwings – это разного рода технические меры. Самая популярная среди них состоит в требовании никогда не оставлять пилота в кабине одного. В случае двучленного экипажа (а таких сейчас подавляющее большинство на линиях малой и средней протяженности), если одному из летчиков понадобилось выйти в салон, его место должен занять член кабинного экипажа (так называют бортпроводников).

В США этого правила придерживаются строго, в Европе – не очень. Но эта мера способна лишь несколько усложнить пилоту-убийце осуществление своего замысла, не более того.

Проблема заключается в том, что пилоту в современной гражданской авиации дана абсолютная власть над самолетом. Как бы ни был компьютеризован лайнер, летчик все равно главнее любого компьютера. Сделано это из-за того, что доверие к человеку пока превалирует над доверием к технике. Пилот может в любой момент перейти в режим ручного управления самолетом и сделать с ним все, что пожелает, причем, в кратчайшее время и с использованием минимальных усилий.

К этому располагает специфика авиации, в которой на совершение необходимых действий, особенно в критической ситуации, отводятся, порой, секунды.Однако подобная философия управления может не только спасти, но и погубить самолет.

Вспомним катастрофу А-310 компании «Аэрофлот» под Междуреченском в 1994 году. Произошла она потому, что капитан посадил в кресло пилота своего сына-подростка и оставил его в кабине одного. Мальчик не совершал никаких злоумышленных действий и не запирал дверь в кабину. Он всего лишь случайно отключил автопилот, в результате чего лайнер вошел в сложное положение, из которого пилоты, почти сразу вмешавшиеся в управление, не смогли его вывести – не хватило высоты, хотя А-310 стал падать с почти десятикилометрового эшелона.

Вспомним катастрофу «Боинга-767» авиакомпании EgyptAir в 1999 году, которую сознательно устроил второй пилот. Дверь в кабину также не была заперта, и капитан вернулся на рабочее место сразу, как только заподозрил неладное, пытался пересилить давление на штурвал со стороны второго пилота, но все равно не смог предотвратить падение лайнера в воды Атлантики.

Когда закрылки, шасси и воздушные тормоза становятся оружием

Представьте себе, что сошедший с ума рулевой какого-нибудь парохода начала прошлого века задумал бы врезаться в другое судно, мыс или айсберг. Для этого ему пришлось бы крутить тяжелый штурвал, после чего пароход массой в десятки тысяч тонн начал бы сонный разворот, в ходе которого другие члены экипажа, находящиеся на мостике, могли бы вмешаться в управление и предотвратить катастрофу.

Самолет неизмеримо быстрее и сильнее реагирует на целенаправленное воздействие со стороны тех, кто им управляет. Летчику-убийце достаточно выпустить на эшелоне тормоза, шасси, закрылки, отключить двигатели, отключить компьютеры FAC, интегрированные в контур управления (если самолет fly-by-wire), чтобы обречь лайнер на гибель.

Много действий? Профессиональный пилот совершит их за несколько секунд. И пусть после этого в кабине завяжется борьба с другим пилотом, бортпроводником или бортпроводницей. Если только им не удастся полностью «вырубить» пилота-злоумышленника, спасти самолет они не смогут. Время будет работать на злоумышленника, а не на них. Кроме того, у «спасателей» может просто не быть профессиональных знаний, чтобы исправить ситуацию.

Тот же пилот «Аэрофлота» рассказал мне случай, когда в его экипаже пришлось однажды нейтрализовать второго пилота, чтобы предотвратить катастрофу. «Сажусь я ночью на Ил-62. До земли оставалось метров 20-30, как вдруг второй пилот стал выкручивать штурвал в сторону. «Куда?!» – кричу я ему, а он, знай себе, крутит. Хорошо быстро среагировал бортинженер. Дал ему ребром ладони по шее, после чего тот штурвал отпустил. Уже на земле выяснилось – мой помощник перепутал боковые огни полосы с осевыми и собирался сесть на край полосы, думая, что это ее центр».

«Надзиратель» экипажа и лайнер под парашютом

Здесь выручил третий член экипажа. Может поэтому стоит вернуть его в кабину, чего клятвенно пообещал добиваться лидер фракции ЛДПР Владимир Жириновский? Однако современные самолеты рассчитаны на эксплуатацию только двумя пилотами без бортинженеров, штурманов и радистов (их функции взяли на себя компьютеры). На дальних рейсах, правда, включают в экипаж сменного капитана, благодаря чему в полете осуществляется ротация пилотов, но отдыхающий летчик почти всегда находится в салоне, а не в кабине.

И не нужно забывать о финансовой стороне вопроса. Российские авиакомпании согласятся вернуть третьего члена экипажа в пилотскую кабину на постоянной основе (который будет выполнять только функции надзирателя, ибо технически ему там больше делать нечего) лишь в том случае, если зарплату ему станет платить из своего кармана господин Жириновский. Поэтому, можно с уверенностью сказать, что в обозримом будущем все летные экипажи «Аэрофлота» останутся двучленными.

Свое решение проблемы предложил Борис Попов, основатель и глава расположенной в Миннеаполисе компании BRS Aerospace. Компания эта с 1993 года разрабатывает и изготавливает парашюты для легкой авиации, включая туристические и спортивные самолеты. Если с машиной в воздухе случается что-нибудь такое, из-за чего ни продолжение полета, ни безопасная посадка не представляются возможными, то над самолетом раскрывается купол, под которым он благополучно парашютирует на землю.

По мнению Попова, авиакомпании постепенно дозреют до того, чтобы устанавливать такие системы на больших лайнерах. Правда, предварительно нужно решить проблему веса и объема парашюта. Для 225 -тонного лайнера типа «Боинг-777» или А-330 потребуется парашют площадью в пять с лишним гектаров. Поэтому, как полагает Попов, нужно подождать появления искусственного шелка, который был бы в 10 раз прочнее стали, но нить которого была бы в 10 раз легче нейлоновой нити. Кроме того, стоимость парашютно-спасательной системы не должна превышать 15% от стоимости всего самолета.

Зачем топор, когда есть огнетушитель

Но летчик-убийца может и не доводить дело до борьбы в кабине. Зачем? Ведь достаточно вывести напарника из строя, для чего в пилотской кабине более чем достаточно средств, входящих в список аварийно-спасательного оборудования. Прежде всего – топор. Но кроме него есть еще огнетушитель и даже фонарики, которые вполне можно использовать, говоря языком криминалистов, в качестве холодного оружия ударно-раздробляющего действия.

И дотянуться до них можно, не вызывая никакого подозрения со стороны напарника. В кабине, за пилотскими креслами (там же, где в основном и располагается аварийно-спасательное оборудование) размещаются чемоданы с летными документами, личные вещи экипажа. Можно встать, как бы желая подойти к этим чемоданам или вещам, и незаметно взять топор или какой-нибудь другой тяжелый предмет.

Можно, конечно, сделать так, чтоб в кабине раздавался предупреждающий сигнал, когда топор, огнетушитель или фонарики берут со своих мест. Хорошо, а как быть с бутылками алкоголя, или какими-нибудь небольшими по объему, но увесистыми покупками, которые пилоты делают в «дьюти фри», а после проносят с собой в кабину? Ведь их тоже можно использовать, как оружие.

Запретить их приносить в кабину? Но ведь человека можно в принципе вывести из строя и ударом голого кулака по голове, особенно если этот удар неожиданный. Как тогда быть? Потребовать, чтоб летчики в ходе полета сидели в защитных шлемах, а еще лучше в скафандрах? Или ввести правило, по которому, когда один пилот встает со своего места, другой не должен сводить с него глаз?

Но после введения всех этих мер, о каком доверии между летчиками можно будет говорить? А без взаимного доверия слаженной работы двух пилотов в кабине не получится, что уже, само по себе, способно привести к аварийной ситуации.

Итог всему тому, что было сказано в этой статье, лучше всего подвести цитатой из газеты «Вашингтон Пост»: «Мы не пытаемся определить вину или невиновность отдельного человека. Мы пытаемся определить, насколько обоснована наша вера в то, что летчикам в воздухе всегда можно доверять. Эта вера лежит в основе мировой авиации с того самого дня, когда в небо поднялся первый пассажир. Если мы не верим пилотам, то мы не верим всей системе [воздушных перевозок]. Нам нужно очень хорошо подумать, прежде чем предпринять какие-либо действия [по следам катастрофы лайнера Germanwings]».

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG