Линки доступности

Автомобиль:  российские иномарки

  • Тимур Джин

С недавних времён один из центральных городов России – Калугу - люди посвящённые стали, полушутя, называть «Малым Детройтом». Но от своего «большого» американского тёзки Калуга отличается тем, что заводы здесь не только не встали, а более того, планируют осуществить амбициозные проекты по их расширению.

В России автоиндустрия существовала и до прихода сюда «пришельцев» с Запада, однако последние не особо зазывают к себе на фабрики и заводы даже опытных специалистов советских времён. Рабочие расценки здесь на порядок ниже, чем даже в восточно-европейских странах, однако плачевное состояние сегодняшней экономики не оставляет выбора: работа нужна и работа нужна всякая, как говорится: «не до жиру – быть бы живу».

В современной российской «пустыне» с её заоблачными банковскими процентами, обваливающимся рублём и растущей, как на дрожжах, безработицей Калуга оказалась редким изумрудным оазисом.

Правда, открывшийся под Калугой года два назад филиал «Фольксваген» вдвое скосил существующие смены, однако на сегодняшний день там не был уволен ни один рабочий. На заводе собираются модели, рассчитанные на российский средний класс: «Пассат» и «Джетта». По данным фирмы, в январе в России компания продала больше машин, чем за тот же месяц прошлого года. Зимой под Калугой начала производство грузовиков шведская фирма «Вольво». Позднее, в марте, запустит конвейеры совместная французско-японская компания, планирующая выпустить уже к 2012-му году триста тысяч автомобилей. Компанию образовали «Пежо», «Ситроен» и «Митсубиси». Но и это не всё. Согласно местным властям, уже подходят к концу переговоры, по которым в районе «бурлящего» калужского автокотла вырастет завод канадской корпорации автозапчастей «Магна».

Откуда такое беспрецедентное тяготение к российскому рынку?

Дело в том, что, несмотря на «раскаленные» в последние годы темпы поступления импорта и местного производства, автомобилей в России катастрофически не хватает. На каждую тысячу россиян в среднем выпадает лишь 250 машин, тогда как в США и Западной Европе цифра эта достигает 500.

К этой картине недавно добавилось ещё одно обстоятельство. Резко упал спрос на давно устаревшие модели машин советской эпохи, закрылись отечественные заводы, а правительство ввело довольно высокие налоги на ввоз в страну иномарок. У западных корпораций, наконец, появился прямой и реальный интерес к налаживанию собственного производства в самой России.

«Мы здесь надолго, так как верим в надёжность и стабильность российского рынка,- говорит генеральный директор российского отделения «Фольксваген» Дитмар Корзеква.- Мы надеемся, что на время разразившегося кризиса мы сможем завоевать значительную часть этого рынка».

По данным консалтинговой фирмы PricewaterhouseCoopers, в 2008 году Россия с тремя миллионами продаж новых автомобилей вышла на первое место в мире по размерам внутреннего рынка. И пусть существует мнение, по которому российский рынок сузится в текущем году вдвое: производители автомобилей внутри страны будут продавать столько же и, возможно, больше своей продукции, благодаря протекционистской политике правительства и падению курса рубля.

На заводе «Фольксваген» под Калугой в настоящее время производится сборка пришедших из Германии, Мексики и Чехии модулей, однако уже к 2011 году компания рассчитывает наладить здесь полное производство своих автомобилей.

Вопрос второй: почему выбрана было именно Калуга?

Корзеква объясняет решение компании тем, что город с населением в триста пятьдесят тысяч человек располагает хорошо развитой инфраструктурой и профессиональной рабочей силой. Кроме того, расположен он всего в 125 километрах от гигантского московского рынка. Немаловажно и то обстоятельство, что к бизнесу местная администрация относится очень поощрительно.

«Положительным фактором, - отметил директор немецкого филиала фирмы, – явилось и то, что город никак не связан с бывшей советской автоиндустрией, с её примитивными традициями дизайна, с ужасной рабочей этикой и почти несуществующим техническим контролем».

Надо отметить, что заработная плата калужских рабочих заметно уступает оплате труда в Восточной Европе и даже в Москве, однако, несмотря на это люди здесь счастливы иметь работу, так как получить её совсем не просто.

Благодаря именно западным фирмам, открывшим здесь свои производства, за прошлый год промышленный рост в Калужской области достиг небывалых 35%, при общем показателе по стране в 3.5% .

По мнению специалистов, нынешний экономический кризис, вероятно, окончательно «решит» проблему российской автоиндустрии. Не помогли ей в прошлом ни совместные с иностранными фирмами проекты, ни многолетние государственные субсидии. Не помогает и низкая цена продукции. «Лада», к примеру, стоит 10 000 долларов, фольксвагеновский же «Пассат» - 30 000. Трудно, однако, найти людей, довольных своими «Ладами», «Волгами» или «Нивами».

«Иномарки, даже собранные в России, - говорит профессиональный водитель Павел Курчавый, - намного надёжнее и безопаснее наших, отечественных».

Существующие 25-процентные налоговые пошлины на ввозимые в Россию автомобили и резкое (на 40 процентов за год) падение курса рубля должны, по идее, помочь в продаже производимых в стране машин. Но на практике это происходит по-иному.

«Российская автомобильная промышленность стала терять свою долю рынка сразу после того, как на нём появились западные модели, - говорит член правления частной ассоциации «Деловая Россия» Анатолий Лейрих.- Лет пять назад традиционные российские модели прочно удерживали 85 процентов общего рынка, теперь же – с натяжкой 25 % ».

Непомерно велики также долги автозаводов правительству. По мнению специалистов, если и удастся российской автопромышленности хоть как-то выбраться из нынешнего экономического кризиса, то центр её, во-первых, переместится с берегов Волги в Калужскую область, а во-вторых, на капотах выпускаемых машин вместо когда-то привычных «ГАЗ» и «ВАЗ» будут красоваться значки «Фольксваген», «Вольво» и «Ситроен».

XS
SM
MD
LG