Линки доступности

Порой грань между ручным и автоматическим управлением становится границей между жизнью и смертью

Писать об авиакатастрофах всегда нелегко. Во-первых, это нередко потерянные жизни или здоровье пассажиров и экипажа, искалеченные судьбы и горе, которое отныне станет чьим-то вечным попутчиком. Как найти нужные слова, чтобы избежать формального выражения сочувствия, которое не столько льет бальзам на раны, сколько сыпет на них соль?

Во-вторых, как до официального объявления о причинах катастрофы не начать с умным видом говорить глупости о том, что могло к ней привести? Слишком велик соблазн, даже среди тех, кто знаком с авиацией, в лучшем случае, через пассажирское кресло в салоне авиалайнера или по видеоиграм, начать изображать из себя экспертов, точно знающих, что произошло с «Боингом» и как избежать ситуации, которая его погубила.

Есть авиакатастрофы, которые попадают под формулу: «споткнулся на ровном месте». Они самые таинственные и потому пугающие. Летел самолет в устоявшемся горизонтальном полете, не предпринимал никаких маневров: не набирал высоту, не снижался, не менял режим работы двигателей, ни с кем не столкнулся и вдруг… раз, и упал.

Так было с одним из самых надежных современных лайнеров А-330, который разбился в июне 2009 года в Южной Атлантике. А в 2006 году под Донецком так же с горизонтального полета упал Ту-154 (правда, здесь «мистики» было значительно меньше по причине плохих погодных условий, через которые пытался «пробиться» экипаж и, увы, значительно большей аварийности «Туполевых», чем «Эрбасов»).

В подобных случаях сразу возникают подозрения в теракте. Действительно, это позволяет объяснить необъяснимое и даже приносит техническим специалистам, расследующим причины катастрофы, не моральное, конечно, а чисто профессиональное облегчение. Виноваты не самолет и не экипаж, а те, кто пропустили бомбу или террориста-смертника на борт. Установить, как это произошло – работа для криминалистов, а не инженеров.

Но порой теракт удается исключить почти в самом начале расследования, и тогда многие авиапассажиры начинают испытывать перед полетом почти детский страх перед темнотой: какие невидимые и неведомые «чудища» (причины, способные погубить исправный лайнер и находящихся в нем людей) могут скрываться в ночной тиши?

Как и в случае с детскими страхами, лучший способ покончить со зловещей мистичностью – это «включить свет», способный выхватить причины катастрофы из мрака неизвестности. С А-330 это стало сочетание неполадок в работе пилотажно-навигационного оборудования с некорректными действиями экипажа по выходу из нештатной ситуации.

С Ту-154 – попадание в исключительно сложные погодные условия, которых можно было бы избежать, просто вернувшись на аэродром вылета, в комбинации с неадекватным способом, которым пытался воспользоваться экипаж для вывода самолета из плоского штопора. Правда, в «оправдание» пилотов можно сказать, что машина типа Ту-154 из такого положения практически не выходит.

Но с «Боингом -737» авиакомпании «Татарстан» «чудищ в потемках» значительно меньше. Самолет пытался уйти на второй круг. Ситуация нестандартная, хотя в самом этом маневре ничего нестандартного нет. Он предусмотрен правилами эксплуатации воздушного судна, и его выполнение должно быть подвластно любому экипажу, сертифицированному для полетов на самолете данного типа.

Так что же произошло?

В процессе набора высоты при уходе на второй круг самолет потерял скорость и упал. Увы, это случается. Непонятно только, почему это случилось с одним из распространенных, а потому испытанных в мире лайнеров, который (по идее) должен был пилотировать исключительно высокопрофессиональный экипаж. Разве других летчиков допустили бы к управлению таким кораблем?

В России сложилась традиция – во всех воздушных злоключениях тут же обвинять летчиков. Поэтому попробуем разобраться, прежде всего, с самолетом.

Итак, потеря скорости могла произойти:

• если вдруг полностью отказали двигатели или резко упала их тяга
• если возникли неполадки в работе пилотажного оборудования, из-за чего указатель скорости с запозданием информировал экипаж о недопустимой потере скорости, а авиагоризонт – об излишне большом угле набора высоты.
• если произошло механическое заклинивание рулей в положении «набор высоты» или «снижение», из-за чего экипаж, опустивший «нос» машины для разгона, не смог вывести ее в горизонтальный полет. История «большой» авиации знает, пожалуй, всего один случай, когда подобное заклинивание привело к катастрофе.

Это произошло в 1973 году, на авиасалоне в Ле Бурже, когда попадание кинокамеры в колонку штурвала Ту-144 (такую версию, по крайней мере, рассматривали следователи), стало одной из причин гибели самолета и экипажа.

Однако уже известно, что двигатели татарстанского «Боинга» исправно работали до столкновения с землей. Остается проверить версии о некорректной работе указателя скорости, авиагоризонта или о заклинивании рулей, но с большой долей вероятности эти гипотезы также не найдут подтверждения. Если с этими системами возникли проблемы, то они стали бы очевидны до того, как летчики приняли решение об уходе на второй круг.

Возраст здоровью не помеха

А может быть, самолет был слишком старым, а потому у него, как у «старика», могли вылезти неожиданные проблемы со «здоровьем», причем, в самый неподходящий момент? Действительно, погибший «Боинг» был выпущен в 1990 году. Но если самолет своевременно и профессионально обслуживать, то 20 и более лет для него – не возраст.

Вспомним, что один и тот же модифицированный «Боинг-707» выполнял функцию основного и резервного самолета президента США (Air Force One) c 1962 по 1998 годы, то есть, 36 (!) лет подряд. На нем летали главы государств, начиная с Джона Кеннеди и заканчивая Биллом Клинтоном.

Начиная с 1990 года, роль главного «самолета президента» попеременно исполняют два «Боинга-747», причем оба они совершили свои первые полеты еще в 1987 году. Это означает, что в 2013 году им обоим исполнилось уже по 26 лет. Белый дом не планирует их менять, по крайней мере, до 2017 года – до достижения ими 30-летнего возраста.

Итак, главы США не боятся доверять свою жизнь машинам, «стаж» работы которых исчисляется тремя и более десятками лет. А разбившемуся в Казани «Боингу» было всего-то 23 года. Значит, если он адекватно обслуживался, то его возраст не мог стать причиной катастрофы.

Остаются ошибки экипажа.

Кто вы, командир и второй пилот?

По данным интернет-ресурса «Новые известия»», командир «Боинга» Рустем Салихов имел летный стаж более 20 лет и налет более 2,7 тысячи часов. По сведениям другого интернет-ресурса «Мой район онлайн», у Салихова только в качестве командира на «Боинге-737» было 2 500 часов налета (сколько общий налет – не сказано).

А интернет-ресурс «Росбалт» сообщает, что общее количество часов налета командира экипажа составляло 2,5 тысячи часов, в том числе 1 тысяча часов в ночное время и 500 часов в качестве командира. Общий же налет второго пилота Виктора Гуцула не превышал 1,9 тысячи часов.

При этом, согласно «Российской газете», и Салихов, и Гуцул, несмотря на то, что оба работали в авиации больше 20 лет, стали летчиками совсем недавно. Первый лишь в 2010 году получил лицензию пилота, а до этого был штурманом. Что же касается второго, то он работал бортинженером и только два года назад приобрел специальность пилота.

Летать со столь малым летным опытом на машинах типа «Боинг-737» в западных авиакомпаниях совершенно немыслимо – на работу просто не возьмут. Но Россия – другое дело. В постперестроечное время молодежь, учуяв новые веяния в системе человеческих и социальных ценностей страны, массово ринулась в бизнесмены, юристы, торговцы или в прикрытый, а то и неприкрытый криминал.

Советские летные кадры постепенно уходили на пенсию, а адекватной по численности замены им не было. Вот и пришлось в срочном порядке переучивать представителей «окололетных» специальностей, включая штурманов, бортинженеров и даже радистов на летчиков. Давать им минимально допустимый налет для работы вторыми пилотами, а потом, по набору минимально требуемого количества летных часов для работы командирами, делать их капитанами лайнеров.

На Западе подобные минимумы дают лишь право быть рассмотренным в качестве потенциального члена или командира летного экипажа лайнера типа «Боинг-737». Обилие пилотов и жесткая конкуренция между ними отбирают за штурвалы линейных машин лишь лучших из лучших и со стажем летной работы не менее 10 лет. В России же во многих авиакомпаниях действует принцип: «давай, давай!». Набрал необходимое «для прокурора» количество часов? В добрый путь!

Штурвал или кнопка?

Как говорят в авиастроительной компании «Эрбас», их лайнеры – это «компьютеры, которых доделали до самолетов». Не отстает от них по уровню автоматизации и «Боинг». Отсюда у руководителей многих авиакомпаний возникает иллюзия, что достаточно человека научить грамотно нажимать на кнопки в кабине самолета, чтобы лайнер «все сам сделал».

То есть, современный летчик, по их мнению, это что-то вроде видео или компьютерного геймера. А среди геймеров в основном встречаются подростки и юноши. Отсюда вывод: зачем опыт, зачем стаж там, где может справиться «продвинутый» подросток?

Вообще, тенденции в развитии современной гражданской авиации, а также электронной и компьютерной техники таковы, что через 20-30 лет такой вывод будет достаточно обоснованным. Можно даже предположить, что если бы на месте разбившегося в Казани «Боинга» был «Эрбас» семейства А-320, то этой катастрофы с большой долей вероятности не произошло бы.

А-320 – это так называемый «летающий по проводам» (fly-by-wire) самолет. Все действия пилотов в нем опосредуются компьютером. Если бы А-320 «почувствовал», что экипаж чрезмерно задирает ему нос, что может привести к опасной потере скорости, то сам бы, без вмешательства летчиков уменьшил угол набора высоты. Если надо, он, опять же, сам может вывести двигатели на взлетный режим.

Однако «Боинг-737», пусть и максимально модернизированный, но все же разработанный в середине 1960-х годов самолет, остается машиной, приближенной к «классической» схеме управления, в контуре которой главную роль все-таки играет летчик, а не компьютер. А это значит, что обретенного на тренажере умения нажимать на кнопки недостаточно.

Нужно еще иметь хорошие навыки ручного пилотирования. Тогда вероятности того, что экипаж потеряет скорость (грубая ошибка, избегать которую учили на первом году летной подготовки в аэроклубах ДОСААФ), а после будет панически пытаться ее увеличить, переведя лайнер почти в отвесное пикирование рядом с землей, будет намного меньше.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG